Golf Mk3

DIYs Golf MkIII

Fabricar Kit de admisión directa | CAI

Antes que nada explicaré básicamente algunos términos referidos al tema para comprender las diferencias (Ya que no queda muy claro bien qué es cada cosa, nombre en inglés, español, etc) y que comprendiendo la idea se puedan tomar las decisiones correctas.

Filtros de aire deportivos/de alto flujo: Son filtros construídos de manera que filtran el aire pero no producen la reestricción al flujo que produce un filtro OEM. Estos filtros generalmente se encuentran como los filtros cónicos/bicónicos, aunque pueden ser también de panel como los OEM. Otra característica es que la mayoría son lavables, por lo que si se siguen las recomendaciones del fabricante podremos "reutilizarlo" siguiendo los pasos de acondicionamiento adecuados.

Short Ram Air Intake: Sería algo así como "Toma de aire de impacto corta". Consiste en intercambiar el filtro original de un vehículo por un filtro deportivo, quitando la manguera de toma de aire y sin modificar lo demás. Se lo denomina corto, ya que se acorta la distancia que recorre el flujo hasta llegar al cilindro. La ventaja del sistema es que elimina la manguera de toma de aire y la carcasa del filtro/resonador, por tanto, tiene una entrada más directa de aire. El "problema" que tiene, es que el filtro al quedar muy próximo al motor, succionaría más flujo de aire pero a mayor temperatura, lo que se traduce en menos oxígeno por volumen (menos densidad), por tanto, menos rendimiento. Quizás lo que se gana con más flujo se pierde por tener más temperatura. Una evolución de este sistema sería el CAI.

Ram Air Intake: Hace referencia a las modificaciones físicas del vehículo, como ser toma de aire en el capó, deflectores, o toberas que ayudan a conducir el aire hasta la toma de aire del motor, generando presión dinámica sobre ésta debido al movimiento del vehículo. No sería nuestro caso, pero no está demás explicar el término.

Cold Air Intake (CAI): Toma de aire frío. Consiste en utilizar un filtro deportivo y ubicarlo de manera que tome el aire lo más alejado del motor o de donde se producen los focos de temperatura elevada. Esto tiene como ventaja un mayor flujo de aire, y al ser aire frío, es más denso, por tanto se tiene más oxígeno en un mismo volumen y mejor rendimiento.

Ya habiendo explicado los términos, no sé bien donde entra "kit de admisión directa", pero apuntar a un filtro de alto flujo y aire lo más frío posible es la idea. Respecto de los filtros, siempre es recomendable utilizar filtros de marcas reconocidas. Un sistema bien hecho, teórica y prácticamente mejora el rendimiento, y eso se aprecia en ganancia de potencia. Pero claro, es un valor pequeño, por lo que puede o no ser apreciable dependiendo de la preparación del auto, tipo de motor (aspirado/turbo), etc.

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En mi caso, yo me decidí a realizar el cambio ya que la manguera de toma de aire estaba rota, con varias reparaciones, y no pude conseguir la original. Para quitar la manguera hay que quitar las abrazaderas de la caja del filtro, de la boca de la admisión, y también desconectar la conexión con el paso a paso y válvula PCV. La caja portafiltro tiene dos trabas de goma en el lateral, se estiran y se sacan, y encastres de goma en la base (moviendo la caja se destraban).

Una vez que quitaron la caja del filtro de aire y manguera, tapen la entrada de admisión, las correas y a limpiar. No se asusten si encuentran algunos kilos de tierra...

El diámetro de la boca del múltiple de admisión es de 2 3/4 pulgadas. Y dependiendo el diámetro del filtro pueden elegir el tamaño de la cañería. Yo utilicé un codo de silicona 90º con reducción de 3 a 2 3/4 de pulgadas, una conexión de silicona T de 3 pulgadas, un codo 90º metálico de 1 pulgada, y dos caños de aluminio de 3 pulgadas, uno de 28cm y el otro de 9cm. El filtro es un bicónico de K&N.

Conecté el codo a la boca del múltiple de admisión, luego el tramo de caño de 9cm, luego la T con salida de 1 pulgada, después el caño de 28cm para después poner el filtro en el otro extremo. Algo así va quedando:

La salida de 1 pulgada de la T es para conectar el paso a paso con el caño que quedó. Usé de acople la curva de 90º de 1 pulgada y una una manguera:

Lo restante, que es conectar la salida de la válvula EVAP que viene del cánister a la admisión (Seguro desconectaron para trabajar tranquilos) lo hice tal cual de fábrica, pero acomodé las mangueras y puse la válvula anclada a la "pared" de chapa. Y por último, que es conectar la salida de la válvula PCV a la admisión, recomiendo hacerlo interponiendo en medio una trampa de aceite, para evitar ensuciar la admisión. Yo lo hice así, pero la foto siguiente tiene una trampa de aceite sin conexión a la admisión (Ver más en el link anterior), ya que estoy probando cuanta condensación se tiene sin conectar a la admisión :)

Respecto del soporte, estoy fabricando uno que sale desde la base de chapa y llega al caño de 28cm verticalmente. También se puede hacer una "pata" que llegue desde el costado interno de la chapa donde está el amortiguador (Hay un tornillo que se puede usar para acoplar).

IMPORTANTE: Publico la guía ya que puede ayudar en cuanto a las medidas o ideas, ya que tardé bastante midiendo/probando. Pero se debe tener en cuenta que con el filtro en ese lugar está muy expuesto, un día de lluvia puede entrar agua! Lo ideal sería aislarlo de la posible entrada de agua, y además eso colaboraría con reestringir el paso de calor del motor. Algunos han optado por cortar la caja portafiltro original, y adaptar el filtro bicónico dentro, o utilizar la mitad de abajo de la caja. Eso quedará a criterio de cada uno. Por el momento trabajo en un cilindro de aluminio de diámetro superior al filtro para ponerlo dentro y evitar entrada de agua.

Dejo video, así suena: